Mi 12. Feb 2020, 23:47
Fokker D.VII
Während des Ersten Weltkrieges erfuhr der Luftkrieg eine rasante Entwicklung. Zwei Komponenten bestimmten im Wesentlichen den Erfolg der beteiligten Luftstreitmächte. Zum einen war die Ausbildung und das Können der Piloten für den Ausgang der Auseinandersetzung in der Luft maßgeblich. Grundlegend setzten sich die von dem erfahrenen Jagdflieger Oswald Boelcke ausgearbeiteten Grundsätze über Strategie und Taktik im weiteren Verlauf des Krieges durch. Hierzu gehörten wichtige Regeln wie die Vorteilsnutzung (Geschwindigkeit, Höhe, Überraschungsmoment, zahlenmäßige Überlegenheit, Position, Sonne im Rücken), das sparsame und bedachte Feuern aus nächster Nähe, das Beobachten des Gegners und der eigenen Feuerlinien und die zahlenmäßig sinnvolle Aufteilung der eigenen Formationskameraden beim aufeinandertreffen auf mehrere Einzelgegner.
Zum anderen trug die Entwicklung der Flugzeugtechnik zur Erringung der Überlegenheit mit all ihren Facetten und neuen Erfindungen wesentlich dazu bei einen Vorteil über den jeweiligen Gegner zu erringen. Hier seien das Gewicht bedingt durch die Konstruktion, die Bewaffnung und die Motorleistung als treibende Elemente eines erfolgreichen Flugzeugtyps genannt.
Zu den bekanntesten und auch gleichzeitig besten Jagdflugzeugen dieser Zeit gehörte die Fokker D.VII. Die gute Steuerfähigkeit auch in großen Höhen und seine stabile Struktur durch den Stahlrohrrahmen stellte einen Großteil der Maschinen der Entente wie auch der eigenen Maschinen bei ihrem Erscheinen in den Schatten.
Die Ausgangslage im Luftkrieg war für die deutsche Seite im Jahr 1917 denkbar schwierig. Im Verlauf dieses Jahres hatten die Luftstreitkräfte der Entente mit ihren neuen Flugzeugtypen SPAD S.XIII- und S.E.5 die Luftüberlegenheit über einem Großteil aller Frontgebiete errungen.
Daraufhin schrieb die deutsche Seite einen Konstruktionswettbewerb für einen neuen leistungsstarken Jagdeinsitzer aus. So wurde Ende Januar 1918 ein Vergleichsfliegen in Berlin-Adlershof abgehalten, bei dem 31 neue Flugzeugtypen teilnahmen.
Bei diesem Vergleichsfliegen ging der Prototyp V.18 von Fokker als Sieger hervor, der von Reinhold Platz, dem Chefkonstrukteur der Fokker-Werke, konstruiert worden war. Die Maschine wurde vor dem Wettbewerb von Anthony Fokker (Spitzname von Anton Herman Gerard Fokker als Gründer und Leiter der Fokker Aeroplanbau GmbH, im April 1916 umbenannt in Fokker Flugzeugwerke mbH) persönlich eingeflogen und bis unmittelbar vor dem Wettbewerb hatte er Detailänderungen vorgenommen. Mit Start der Serienfertigung wurde das Flugzeug offiziell in Fokker D.VII benannt. Es wurden zunächst 400 Maschinen bestellt und an die Truppe ausgeliefert.
Da die Produktionskapazitäten bei Fokker erschöpft waren, produzierte auf Anweisung des Inspekteurs der Flieger (IdFlieg) der Konkurrent Albatros Flugzeugwerke in Johannistal die Maschine in Lizenz. Die Gesamtproduktion belief sich auf etwa 3.200 D.VII, davon 1.000 Stück bei Fokker in Schwerin und in Summe 2.200 bei den Albatros Flugzeugwerken in Berlin-Johannisthal und den Ostdeutschen Albatros-Werken (O.A.W.) in Schneidemühl.
Die Konstruktion bestand aus einem verstrebten Doppeldecker mit starrem Fahrwerk, einem wassergekühlten Motor und zwei synchronisierten Maschinengewehren MG 08/15. Als Besonderheit steckte unter der Stoffbespannung des Rumpfes ein stabiler, geschweißter Stahlrohrrahmen, wie er üblicherweise auch in früheren Fokker-Konstruktionen verwendet wurde. Aus Holz war das Grundgerüst der oberen und unteren Flügel gefertigt, diese waren mit Stoff bespannt und gegeneinander sowie zum Rumpf hin abgestrebt. Seiten- und Höhenleitwerk waren ebenso aus Stahlrohren aufgebaut und stoffbespannt.
Das Flugzeug wurde wahlweise von einem Mercedes D III- oder BMW IIIa-Motor angetrieben. Der Mercedes D III war ein Flugmotor der Daimler-Motoren-Gesellschaft und hatte als Sechszylinder-Reihenmotor mit Flüssigkeitskühlung eine Dauerleistung von 120 kW (160 PS). Bei diesem Triebwerk ist das Kurbelgehäuse horizontal geteilt und die einzelne obenliegende Nockenwelle wird dabei von einer Königswelle angetrieben. Die Zylinder sind einzeln angeordnet und besitzen zur Kühlung separate Kühlwassermäntel aus aufgeschweißtem Stahlblech. Das Kühlmittel wird hierbei mit einer Pumpe umgewälzt. Je Zylinder sind zwei Zündkerzen (Doppelzündung) verbaut, diese werden von zwei Bosch-Anlass-Magnetzündern angesteuert. Dadurch wird schon während des Ankurbelns der Magnetanker auf eine hohe Drehzahl gebracht, um ausreichend starke Zündfunken zu erzeugen. Das Triebwerk kam ab 1915 in verschiedenen Flugzeugtypen zum Einsatz. Im zweiten Halbjahr 1916 wurde ohne Leistungserhöhung die Überarbeitung zum D IIIa durchgeführt, von dem bis 1918 insgesamt 12.000 Stück ausgeliefert wurden. Damit ist der Mercedes D IIIa der meistgebaute deutsche Flugmotor des Ersten Weltkriegs.
Flugzeugmotor Mercedes D IIIa. Das Triebwerk verhalf dem Flugzeug zu sehr guten Flugeigenschaften.
Sehr gut ist auch die Laminatschichtbauweise des Propellers zu erkennen.
Im Gegensatz dazu brachte das BMW-Höhentriebwerk wesentlich bessere Leistungen als alle anderen im Ersten Weltkrieg eingesetzten deutschen Flugmotoren. Von der Konstruktion war das Aggregat von BMW ein überbemessener Motor, bei dem die Kurbelwelle und weitere Komponenten auf eine geringere Leistung ausgelegt waren als der Motor in Bodennähe erbringen konnte. Erst ab einer Höhe von 3.200 m durfte der Motor mit Vollgas betrieben werden und hatte dadurch den Vorteil, in großer Flughöhe noch hohe Reserven zur Verfügung zu haben. Flugzeuge mit BMW-Motor wurden in der Typbezeichnung mit einem „F“ für den Motorenkonstrukteur Max Friz ergänzt.
Das Flugzeug war mit zwei synchronisierten Maschinengewehren MG 08/15 mit dem Kaliber 7,92 mm ausgerüstet. Basismodell war das MG, das im Jahr 1908 erstmals zur Einführung kam und im Jahr 1915 weiterentwickelt wurde. Für Jagdflugzeuge gab es nun damit auch eine Version für die Luftstreitkräfte, die ohne Wasserkühlung auskam und mit speziellen Kühlgittern zwecks Luftkühlung ummantelt war. Das Munitionsmagazin umfasste 500 Schuss je MG.
LMG 08/15 in der Anfertigung für Jagdflugzeuge. Beide MG waren mit dem Propeller synchronisiert.
Zu Beginn des Ersten Weltkriegs suchten die deutschen Truppen nach einer Möglichkeit, Flugzeuge effektiv zu tarnen, um die feindliche Beobachtung des Flugzeugs in der Luft und am Boden zu verhindern. Anfangs noch mit unregelmäßigen Farbtupfern „aus dem Farbeimer“ versehen, erhielten die Rümpfe und Tragflächen in den letzten beiden Kriegsjahren eine sogenannte Rauten-Tarnung, die aus gemusterten Stoffen bestand. Diese Muster gaben dem Tarnschema seinen Namen wie „Buntfarbenaufdruck“ bzw. „Lozenge“ (engl.) und war abgeleitet von den sich wiederholenden Polygonformen. Die Farbgebung bestand dabei meist aus vier- oder fünffarbigen Mustern in den Grundfarben grün, blau, sandgelb und hellrot. Da das Malen eines solchen Musters sehr zeitaufwendig war und die Farbe das Gewicht des Flugzeugs erheblich erhöhte, wurden die Muster auf Stoff gedruckt und der Stoff dann zum Abdecken des Flugzeugs mittels Bespanntüchern, die auf Standardmaßrollen gelagert wurden, verwendet. Gemäß dem Lichteinfall und der optischen Wahrnehmung wurden dunklere Tarnmuster für die Oberseiten und hellere Tarnmuster für die Unterseiten des Flugzeuges verwendet.
Eine Fokker D.VII mit der typischen Lozenge Tarnung am Rumpf und auf den Tragflächen.
Ab April 1918 wurden die ersten Fokker D.VII an der Westfront eingesetzt und bewährten sich dort hervorragend. Anfangs hatten die Piloten der Entente keinen allzu großen Respekt vor dem neuen Flugzeug, da es im Vergleich zu den eleganten Albatros-Maschinen einen eher wenig ausgefeilten Eindruck hinterließ. Doch schon bald stellten sich seine hervorragenden Flugeigenschaften heraus, die ihm sehr schnell den Ruf eines gefürchteten Gegners verschafften.
Insbesondere die Steigleistung war derart hoch, dass auch in großen Höhen bei langsamem Steigflug und bei extremen Manövern die Strömung an den Tragflächen erst spät abriss. Gefürchtet war die Fokker D.VII auch für ihre Fähigkeit scheinbar „am Propeller zu hängen“ und den Gegner von unten unter Beschuss zu nehmen. Ein damaliger Spruch besagte, das die Fokker D.VII in der Lage sei, aus „mittelmäßigen Piloten Asse zu machen“. So erzielte auch eine große Zahl der deutschen Spitzenpiloten ihre Abschüsse mit diesem Flugzeug, obwohl es erst im letzten Kriegsjahr zum Einsatz kam.
Da die Alliierten nun auch stärkere Flugzeugtypen an die Front brachten, relativierte sich mit Fortschreiten des Jahres 1918 der Vorteil der D.VII wieder etwas. Die deutschen Piloten versuchten nun, einige der Modelle D.VIIF mit dem 226 PS starken BMW IIIa-Motor für den Einsatz zu bekommen. Dieses Modell wurde allerdings nur in geringen Stückzahlen gefertigt.
Im Bestand der Fliegertruppe befanden sich im September 1918 etwa 800 Fokker D.VII und 200 Fokker D.VIIF in 48 Jagdstaffeln (Jastas) im Fronteinsatz. Eine Besonderheit ist noch für den finalen Waffenstillstand von Compiègne zu bemerken, wo die Fokker D.VII als einziges Flugzeug speziell erwähnt wurde, so dass alle „D 7’S“ (engl.: firstly, all of the D 7’S) an die Sieger auszuliefern seien – ein guter Beweis dafür, wie sehr das Flugzeug von den Alliierten gefürchtet wurde.
Nach der Niederlage Deutschlands verlegte Antony Fokker seine Produktion in die Niederlande. In Güterzügen wurden Teile für 120 Maschinen D.VII und C.I sowie 300–400 Motoren über die Grenze geschleust, um die D.VII weiter zu bauen. Das Flugzeug war selbst dann noch erfolgreich, so fand es mit verschiedenen Modifikationen beim Triebwerk und der Bewaffnung eine Verwendung in mehreren Luftwaffen der Niederlande, Litauens, Polens, der Tschechoslowakei, Ungarns, der Sowjetunion, Dänemarks und der USA. Die belgische Luftwaffe nutzte Beuteflugzeuge, zu Zweisitzern umgebaut, bis 1926 als Schulflugzeuge. In den holländischen Luftstreitkräften flogen mehrere Maschinen dieses Typs bis 1931 und noch 1928 bestellte die schweizerische Luftwaffe acht neue Maschinen dieses Musters.
| Länge: | 6,95 m |
| Flügelspannweite: | 8,90 m |
| Flügelfläche: | 20,20 qm |
| Höhe: | 2,75 m |
| Höchstgeschwindigkeit: | 189 km/h / 1.000 m Höhe |
| Besatzung: | 1 |
| Flugzeit auf 1.000 m Höhe: | 5,48 min |
| Reichweite: | 350 km |
| Dienstgipfelhöhe: | 6.000 m |
| Gesamtflugzeit: | 90 min |
| Leergewicht: | 684 kg |
| Startmasse: | 910 kg |
| Triebwerksleistung: | 130 kW / 180 PS (Startleistung) |
| Bewaffnung: | 2 MG 08/15 mit 7,92 mm |
Quellen
Autor: asuser